Das Blechkleid des Kadett C entwickelt häufig beängstigend viel „Opelgold“ (Rost). Dieser Kadett gilt als schlimmer und ausdauernder Roster.

Radhäuser vorn und Motoraum

Da es für den C-Kadett serienmäßig keine Innenradhäuser gab, ist der gesamte Spritzbereich der Vorderräder oft großflächig befallen. Die Frontschürze
gammelt gerne im Befestigungsbereich der Kotflügel; die Schottbleche hinter den Blinkern sind im seltensten Falle noch als solche zu erkennen; die Ecke Radhaus-
Lampenträger- Kotflügelauflage hat meist das gleiche Schicksal ereilt wie die Schottbleche. Kotflügel gelten im Allgemeinen als Verschleißteil.

Der Längsträger im Bereich der Stoßstangenbefestigung verdient besondere Aufmerksamkeit. Zeichnen sich im Umkreis der beiden Schrauben, mit denen die Stoßstange befestigt wird,
Unebenheiten im Blech des Radhauses ab, sitzt der Gammel zwischen dem Radhausblech und dem Längsträger. Zur Sicherheit sollte man im Motorraum noch einen Blick von oben auf den Längsträger werfen;
ist dort ein unschöner ungleichmäßiger Spalt zu sehen, erwartet einen ein weiteres Loch.

Stehwand, A-Säule und Radhausversteifung sind häufig durch „Grübchenrost“ geschwächt, da hilft dann auch nur eine Komplettsanierung. Die Ecke A-Säule–Schweller leidet auch unter Lochfraß, der Kotflügel
liegt in diesem Bereich an, der aufgewirbelte Straßendreck fliegt in diese Ecke und bleibt dort liegen, Feuchtigkeit erledigt den Rest.

Normalerweise sieht ein Radhaus ungefähr so aus. Die kastenförmige Radhausversteifung (fehlt im Bild ganz) ist sehr wichtig, sie sorgt dafür, dass sich der Vorderwagen nicht so stark verwindet.
Ob die Versteifung in Ordnung ist oder sich schon einmal einer daran versucht hat, ist einfach fest zu stellen: Bei geöffneter Haube betrachte man die Ecken rechts neben der Batterie bzw. links neben dem Waschwasserbehälter.
Fehlen die Sicken in der Stehwand, ist der Lack verbrannt oder sind sogar Löcher drin, ist da etwas faul. Ein Griff vom Radhaus in diese Ecke verschafft Gewissheit.

Doch Vorsicht, wenn die Hand auf etwas Massives stößt, muss das noch lange nicht heißen, dass dort alles in Ordnung ist. Die Rep-Bleche aus dem Zubehörhandel sind zum Drüberbraten, die wenigsten „Mechaniker“
haben sich die Mühe gemacht, den Schrott heraus zu trennen. Es gammelt da drin also munter weiter; dummerweise fällt dieser Pfusch erst auf, wenn der ganze Krempel auf die Straße krümelt.


Batteriekasten und Unterboden

Weiter geht es mit dem Batteriefach: Der Wasserablauf des Lüftungsgehäuses verläuft zum Teil über das Batteriefach. Um genau zu sein, rinnt das Wasser aus der Lüftung, hinter und unter die hintere Befestigungsklammer durch die Sicke unter die vordere Batteriebefestigung, um von dort am Radhaus runter auf den Längsträger und endlich auf die Straße zu laufen. Jeder, der in Physik aufgepasst hat und mit dem Begriff Kapillarwirkung etwas anzufangen weiß, kann sich denken, was mit zwei übereinander geschweißten Blechen und einer teilweise schlechten Verarbeitung passiert, wenn Wasser dazukommt. Der Zustand des Batteriefachs ist am besten vom Innenraum zu beurteilen.
Die Unterseite lässt sich mit einer Taschenlampe und ein paar Verrenkungen betrachten. Rostbläschen und brauner Schimmer lassen da nichts Gutes erwarten.
Nun kommen wir zur Bodengruppe: Es ist ratsam hier etwas genauer hinzuschauen. Sitzkonsolen zum Beispiel, die von unten kerngesund aussehen, können bei genauer Betrachtung von oben ein ganz anderes Bild abgeben. Ist das Bodenblech im Bereich der Sitzkonsole uneben oder sogar wellig, sitzt der Rost zwischen Bodenblech
und Sitzkonsole. Um das aber festzustellen, sollte man den Teppich anheben, um die Konsolen abtasten zu können.
Das Wasser aus unserem Lüftungsgehäuse kann uns im Fußraum auch noch mal über den Weg laufen. Ist die Karosseriedichtmasse im Motorraum in der Ecke Längsträger – Radhaus – Trennwand zum Innenraum ausgehärtet und gerissen, läuft das Wasser in die Naht und sorgt mit der Zeit für so unschöne braune Laufspuren wie auf dem Bild oben zu sehen.


Schweller und hintere Radläufe

Die Schweller sind in der Regel auf den letzten 50 Zentimetern durch. Am Radlauf macht sich die braune Pest innen und außen breit, meistens ist aber nur die Falz befallen. Ist diese allerdings 2 cm breit, wurde schon einmal ein neuer Radlauf eingesetzt. Ein Blick ins Seitenteil (vom Kofferraum oder Innenraum) verschafft Klarheit, da ist ggf. die Schweißnaht zu erkennen.
Ist das Spaltmaß zwischen Tür und Schweller kleiner als 5 mm, sitzt hier auch ein neuer Schweller drin. Für beides gilt das gleiche wie für die Radhausversteifung an der A-Säule. In den hinteren Radläufen sitzen die Gewinde für die Gurte im Fondraum, auch hier sieht man vom außen relativ wenig; um den genauen Zustand festzustellen, sollte man die Rücksitzbank ausbauen.
Das ist leider nicht einfach. Bei der Sitzbank wird die Sitzfläche unten im Fußraum und die Rückenlehne oben an der Hutablage mit unter Blechlaschen geschobenen Pappstreifen gespannt. Um die Sitzbank auszubauen, müssen diese Pappstreifen zuerst aus den Blechlaschen gezogen werden. Danach wird die Rückenlehne leicht nach vorn gezogen, um die seitlichen Bügel auszuhaken.
Nun wird die Lehne ganz nach vorne gezogen, um die Blechschienen, welche die Sitzfläche an der Bodengruppe halten, auszuhaken. Sitzfläche und Lehne zusammenklappen und aus dem Auto nehmen, das gibt einen freien Blick auf die Gurtaufnahmen und den Innenschweller.


Kofferraum

Nun zum größten Übel: Sollte sich am Bodenblech des Kofferraums, wo der Längsträger zum Tank ansteigt, der braune Gilb blicken lassen, ist das fast schon ein Todesurteil für das Auto. Der Träger ist dort auf die Bodengruppe geschweißt, von unten sind noch die Federaufnahmen der Achse aufgesetzt. Ist es dort braun, sollten Träger und Federaufnahmen sehr gründlich untersucht werden.
Im schlimmsten Falle ist der Teil des Trägers, auf welchen die Federaufnahme gesetzt ist, nur noch ein Häufchen Oxid. Diesen Bereich wieder instand zu setzen, ist eine Menge Arbeit.


Interieur
Bei der Bestuhlung und den Teppichen haben sich die Designer bei Opel richtig ausgetobt! Es gab fast alles, von Sparbrötchen-Campingstühlen bis Federkern-Cordvelours-Edelsesseln, von rostfreundlichen Gummimattem bis zum farblich abgestimmten Flauschteppich mit extra Geräuschisolierung.
Das liegt zu großen Teilen an den Sondermodellen, die Opel zwischen 1973 und 1977 in steter Folge herausbrachte, teilweise nur in kleinen Stückzahlen von unter 1000 Fahrzeugen. Nach 1977 haben sich die Designer dann etwas mit ihrer Fantasie zurückgehalten. Gab es vorher einige Sondermodelle mit
Edelausstattung in geringer Stückzahl, wie zum Beispiel den Euro-Kadett, kam mit dem Facelift 1977 der Berlina auf den Markt.
Den Berlina kann man als Kadett mit Vollausstattung bezeichnen: Velourssitze in rot, beige und schwarz mit farblich abgestimmten Seitenverkleidungen und Teppichen. Der rechte Außenspiegel war trotzdem nur eine Option.

Darauf ist zu achten:

Die Rückenlehne der Sitzbank ist der Sonne ausgesetzt, die Oberkante ist häufig ausgeblichen, bei einigen Mustern wie Pepita wird der Stoff brüchig und zerfällt. Bei Federkernsitzen sollte man den Fahrersitz an der Außenseite genauer betrachten, in dem Bereich kommt es häufiger zu Brüchen des Sitzgestells. Sollte der Teppich nicht mehr zu retten sein, bekommt man guten Ersatz in der einschlägigen Tuning-Szene. Gleiches gilt für den Himmel, die Griffe am Dachholm sind allerdings nicht so einfach zu beschaffen. Sind die Türverkleidungen noch intakt, sind keine Lautsprecheröffnungen ausgeschnitten?
Glück gehabt, guten Ersatz gibt es nicht mehr an jeder Ecke. Verkleidungen mit dem Loch für den innenverstellbaren Außenspiegel sind besonders rar.Sollten Ausstellfenster eingebaut sein, ist Vorsicht geboten. Die Edelstahlwinkel, die die Scheibe an der B-Säule fixieren, sind aufs Glas geklebt und lösen sich häufig von der Scheibe.
Bei unvorsichtigem Öffnen kann die Scheibe herausfallen, Kratzer im Seitenteil könne die Folge sein, von Scherben ganz abgesehen. Auch das Schiebedach öffne man vorsichtig. Hat es Kratzer im Lack, dann sitzt es wegen verschlissener Gleitstücke oder nicht richtig in der Führung. Ein durch Rost aufgequollener Spriegel kann auch der Grund für Kratzer sein.


Elektrik

Man sollte keine Konsistenz bei den Kabelbäumen erwarten. Wir haben schon Sparausführungen gefunden, die einen „De-Luxe-Kabelbaum“ hatten (weitere Relaissteckplätze für Zusatzfern- und Zusatznebelscheinwerfer links an der A-Säule befestigt) aber keine Intervallschalter für den Scheibenwischer; oder eine Berlina-Limousine mit Minimal-Kabelbaum und einer Nachrüst-Intervallschaltung.
Da der Kadett, wie alle Brot-und-Butter-Karren, eine traurige Vergangenheit als Verbrauchsauto hinter sich hat, sollte der Kabelbaum auf Selbstgefrickeltes untersucht werden. Es ist erstaunlich, wieviel Altkupfer man aus so einem Auto schmeißen kann.

Zu beachten ist:

Den Gebläsemotor gibt es positiv und negativ geschaltet; sollte das Ding ausgetauscht werden müssen, ist auf jeden Fall auf die Aderfarben des Anschlusskabels zu achten. Für die Intervallschaltung gilt das gleiche, nicht jede Schaltung passt zu jedem Kabelbaum, man beachte die Teilenummern der Relais. Die Sicherung für die heizbare Heckscheibe ist fahrerseitig von innen an die Spritzwand geschraubt (bei De-Luxe-Kabelsätzen zusammen mit den Zusatzrelais).
Die Stecker am Anlasser und an der Zündspule oxidieren häufig. Sollte die Kühlwasser-Temperatur nichts anzeigen, kann der Stecker auf dem Fühler im Zylinderkopf zu schlapp oder zerbrochen sein. Sollten die Tank- und Temperaturanzeigen nach dem Mond gehen, ist häufig der Transistor auf der Platine der Instrumente kaputt. Mit ein bisschen Übung bekommt man das Ding ohne Ausbau der Armaturen gewechselt.


Bremsen und Fahrwerk

Die Sättel vorn gehen gerne fest, können aber mit einem Reparatur-Satz aufgearbeitet werden. Bremssättel der Marke Delco sollten entsorgt werden, die Dinger haben bei unseren Kadetten nur Ärger gemacht, sie gehen überdurchschnittlich oft fest. Zu bevorzugen sind in jedem Fall die Sättel von ATE (ebenfalls Erstausrüster). Die Radbremszylinder hinten neigen zu leichter Inkontinenz und gehen auch mal fest.
Die Bremsschläuche sollten auf Risse geprüft werden, dabei achte man auch auf die Bremsleitung an den Sätteln und auf der Hinterachse. Lässt sich die Bremse hinten nicht mehr einstellen, dann ist der Federring des Exenters im Eimer. Das Handbremsseil sollte in allen Führungen (vor allem am Gewinde des Handbremsgriffes) leichtgängig sein.
Zur Vorderachse: Die Kugelköpfe der Spurstangen sind relativ problemlos, ebenso wie die Traggelenke der Schwingen. Allerdings brechen schon mal die langen Schrauben des Querstabilisators; auch die Gummipuffer werden porös, die Folge ist ein schwammiges Fahrverhalten. Sollte die Lenkung zuviel Spiel haben, ist die Hardyscheibe altersschwach. Da hilft nur ein Austausch.


Motor und Antrieb

Der C-Kadett ist mit einfachen, also robusten und genügsamen Motoren gesegnet. Man darf allerdings auch keine Kraftexplosionen erwarten – der absolut überwiegende Großteil aller Exemplare hatte den Einliter oder 1,2-Liter OHV-Motor unter der Haube. Da ist man mit einer Leistung zwischen 40 und 60 PS unterwegs. Das ist weniger schlimm als es sich anhört – der große Gegner Golf hatte anfangs auch nicht mehr.
Der OHV-Motor ist ein zuverlässiger Vertreter seiner Spezies, er muss schon sehr schlecht behandelt werden, um den Dienst zu quittieren. Ein paar Schwachstellen gibt es allerdings. Die Vergaser-Fußdichtung sitzt, in Form eines O-Ringes, in einer Nut in der Vergaserbrücke. Mit der Zeit härtet das Gummi aus, zerbricht und verschwindet in der Verbrennung, unrunder Lauf und Neigung zum Ausgehen ist die Folge.
Die Kopfdichtung zerlegt es meistens zwischen dem dritten und vierten Zylinder oder direkt am vierten, dieser Bereich wird am wenigsten gekühlt. Ein weiterer Schwachpunkt ist die Ölpumpe: Dringt bei kaltem Motor ein Geräusch wie „naggel-naggel“ aus der Ölwanne, ist das noch halb so wild, ist das Naggeln aber auch bei warmen Motor zu hören, ist eine neue Ölpumpe fällig. Der Motor kann Öl verlieren, zumeist
an der Kurbelwelle vorne und hinten, an Ölwanne und Ventildeckeln rundum. Das Getriebe verteilt seinen Schmierstoff gern über den Dichtring am Flansch der Kardanwelle.
Zum Thema Getriebe: Der Antrieb stammt mehr oder weniger unverändert aus dem Kadett A und war für 40 bzw. 48 PS vorgesehen; mit der höheren Leistung der C-Kadetten ist das Material schnell überfordert. Hier jault es eigentlich immer, genauso wie im Differenzial. Sollte aus dem Jaulen ein mahlendes Geräusch werden, sollte das entsprechende Teil überholt werden. Keine Angst, die meisten Lager sind DIN-Lager
und im Handel zu bekommen. Die Aufarbeitung sollte man aber einem Fachbetrieb überlassen. Ein rumpelndes Geräusch von unten lässt auf eckig gelaufene Lager am Kreuzgelenk und auf ein eingelaufenes Mittellager schließen. Das Thermostat geht gerne mal auf Wanderschaft (Dichtring ausgehärtet und zerbröselt) und der Kühler setzt sich auch mal zu. Bei Undichtigkeiten KEIN Kühlerdichtmittel verwenden!


CIH: wunderbare Motoren

Die CIH-Motoren (eine eigenwillige Konstruktion mit obenliegender Nockenwelle, aber Gleichstromkopf) mit 1,6, 1,9 und 2,0 Liter Hubraum waren seltener als ihre kleinen Brüder. Merke: Sie WAREN seltener, weil das Opel-Baukastensystem einfache Transplantationen ermöglicht. Wenn man vor einem C-Kadett steht, der eindeutig nicht mit seinem Zweiliter aus dem Werk kam, sollte man sehr genau hinsehen: Wie gut ist der Umbau ausgeführt?
Hat das Auto auch die Stabilisatoren am Fahrwerk bekommen, die die neuen Fahrleistungen brauchen? Hat die Vorderachse die verstärkten Schwingen bekommen? Sind Kardanwelle, Hinterachse und Fahrwerksbuchsen ausgeleiert?
Manch ein Verkäufer hat die Vorstellung, dass ein nachgerüsteter großer Motor einen höheren Verkaufspreis rechtfertigt. Das ist grundsätzlich ein Irrtum. Ein Aufschlag ist nur dann gerechtfertigt, wenn aus allen Details (also Motoreinbau, Antriebsstrang, Fahrwerk, Bremsen) klar hervorgeht, dass der Umbau in aller Konsequenz erfolgte. Wenn dies nicht der Fall ist: lieber nicht kaufen.
Der CIH-Motor jedenfalls ist nahezu unkaputtbar, Opel warb in den 70ern mit dem Slogan: „Den bekommen Sie nur mit einem Vorschlaghammer kaputt“. Das stimmt bis heute. Von grobem Unfug abgesehen, gibt es wenig, womit man diese Aggregate zerstören kann. Öl und Dichtigkeiten finden sich hier genauso wie beim kleinen Bruder. Unsauberer Lauf kann beim Einspritzer seine Ursache bei verhärteten Dichtringen der Einspritzdüsen haben; der Solex-Vergaser des 1600 neigt zu ausgeschlagenen Drosselklappenteilen. Jaulende Getriebe und Differenziale sind eher selten.
Opel schrieb für die OHV- und CIH-Motoren ein Intervall für eine große Inspektion (mit Öl, Kappe, Finger, Kontakte, Kerzen und allen Filtern) von 10.000 Kilometern vor. Hält man das ein, dankt der Motor das mit einem guten Verbrauch und einem zuverlässigen und langen Leben.


Teileversorgung

Wie bei den Rüsselsheimern üblich stößt man auch hier auf eine Teilewüste! Zu Zeiten, als Porsche damit warb, dass von allen je gebauten Wagen nur die wenigsten in die Tonne gewandert sind, als Mercedes garantierte, jedes Teil beschaffen zu können, und andere weniger exklusive Hersteller wie VW und Ford die Classic Parts für sich entdeckten, zu der Zeit vor rund zehn Jahren fing Opel an, alle Altteile von den Vertragshändler
zurückzunehmen und in den Container zu drücken. Nur langsam haben die Verantwortlichen in Rüsselsheim gemerkt, dass sich die angehenden Klassiker der 60er und 70er Jahre großer Beliebtheit erfreuen und man damit auch noch Geld verdienen kann.
Die meisten Teile sind irgendwie zu beschaffen, vorausgesetzt man hat einen fähigen Teilehändler. Hin und wieder tauchen seltene Teile auf dem Markt auf, bei einem Internet Auktionshaus zum Beispiel, dann aber oft zu aberwitzigen Preisen. Es kommt nicht selten vor, dass man Stern–Preise für Blitz-Teile bezahlen muss.
Vor allem Spezialteile für Sondermodelle liegen sehr hoch im Kurs, von Aero und GT/E-Teilen ganz zu schweigen. Aber auch City- und CarAVan-Spezialitäten bekommt man nicht mehr billig.



Quelle : Carsablanca.de