Nach Tunigmaßnahmen am Motor stimmt normalerweise die Zusammensetzung des Gemisches nicht mehr richtig, so dass der Motor speziell im oberen Leistungsbereich zu mager läuft. Das gilt insbesondere wenn der Hubraum z.B. bei einer Motoraufrüstung von 2,0 auf 2,4Liter erhöht wurde.

In diesem Beitrag geht es darum wie man die LE-Jetronik durch Umbau des LMM auf den eigenen Motor individuell fein abstimmen kann. Die übliche grob Gemischeinstellung durch Erhöhung des Benzindrucks auf 3bar sollte auf jeden Fall vorgenommen werden.

Die Problematik:
Der normale LMM für 20er Motoren ist ein Engpass im Ansaugkanal eines 24er Motors, er ist mechanisch zu klein und wirkt wie eine nicht ganz geöffnende Drosselklappe. Darüber hinaus geht die Luftklappe des kleinen LMM viel zu schnell an den Anschlag. Aus diesem Grund wird gerne der größere Bruder von einem 3 oder 3,5Liter BMW verwendet. Da die eingebaute Schleiferplatte des BMW-LMM nicht zur LE-Jetronik unser Opel passt wird diese dann gegen die Schleiferplatte des LMM des 20E-Motors getauscht. Damit ergibt sich aber niemals über den gesamten Stellbereich des LMM die richtige Kennlinie für die Einspritzanlage. Leider gibt es keine passende Schleiferplatte für den eigenen, individuellen Motor, und passend machen geht auch nicht, es sei denn man geht einen ungewöhnlichen Weg.
Aus der Idee ist der einstellbare LMM entstanden.

Als Erstes das Schaltbild:



Anstelle durch niederohmige Widerstände werden der Schleiferplatte Spannungen aufgezwungen, die insgesamt 11 OP’s präzise liefern und als Kennlinie aufprägen. Die OP’s haben den großen Vorteil diese Spannungen unabhängig voneinander zu erzeugen. Das bedeutet in der Praxis: Wenn man an einer Spannung stellt bleiben die anderen unverändert. Außerdem erspart man sich die erfolglose Suche nach 12 Spezialpotis. Der OP12 erzeugt eine gemeinsame Bezugsspannung für die andren 11 ihm untergeordneten OP’s. Wird am Poti 12 gedreht verändern sich alle anderen Spannungen gleichmäßig proportional zu ihrer Größe. Somit ist man in der Lage das Gesamtgemisch am Poti 12, und die Kennlinie unabhängig hiervon an den Potis 1 – 11 einzustellen.

Meine Idee ist es die Widerstände der Schleifplatte zu ersetzen und stattdessen die Kennlinie mit präzise einstellbaren Spannungen der Schleifbahn aufzuzwingen. Damit das möglich ist müssen zuerst die Verbindungsleitungen von der Schleifhahn zu den Parallelwiderständen durchschliffen werden. Wenn das mit der nötigen Sorgfalt fertig ist werden die Anschlusspunkte verzinnt.



Wie man auf dem Bild gut sehen kann ist es nicht einfach die Leiterbahnen zu durchtrennen ohne dabei das Metall als schwarzen Belag in die Keramik zu reiben und damit einen unkontrollierten Nebenschluss zu produzieren. Aber mit etwas Mühe gelingt auch das. Man erkennt auch ganz gut wie stark die Potibahn bereits verschlissen ist. Ich habe bewusst so ein verschlissenes Teil gewählt weil das genau so gut funktioniert wie ein Neues wenn man dafür sorgt, dass der Schleifer auf anderen als den alten Spuren läuft. Das Teil stammt übrigens von einem 2,5Liter BMW Motor.



Auf diesem Bild sieht man auch, dass ich die Befestigungsschrauben der Schleiferplatte gegen drei Abstandsbolzen getauscht habe. Das hat einen guten Grund, denn die gesamte Elektronik soll huckepack in Santwich- Bauweise erfolgen. Dazu bedarf es einer passenden Platine, die ich eigens hierfür entwickelt habe.





Aus mechanischen Gründen habe ich nicht 3 IC’s mit je 4 OP’s sondern eines dieser IC’s durch zwei kleinere mit je 2 OP’s ersetzt. Das ist der Grund weshalb hier nicht drei große sondern 1 großes, zwei kleine und dann wieder ein großes IC zu sehen ist. Noch ein Wort zu den IC’s. Die Anforderungen an die OP’s ist aus el- Sicht nicht sehr groß, es kann hier fast alles verwendet werden was von den Pinanschlüssen her in die Sockel passt. Man sollte das mit den Typenvorschlägen LM324 und LM358 also nicht zu genau nehmen, wie gesagt es müssen eigentlich nur die richtigen Anschlüsse am richtigen Pin liegen.

Wichtig für die spätere Funktion ist, dass der Potischleifer des LMM ungehindert zwischen der Schleiferplatte und der aufgesetzten Platine pendeln kann. Dazu mal kurz ein Blick durch das Loch für den Anschlussstecker des LMM-Gehäuses bei eingebauter Platine.



Mit insgesamt 11 Drahtbrücken werden die Verbindungen der OP-Ausgänge zur Schleiferplatte hergestellt.



Die nächsten beiden Bilder zeigen wie das Ganze im fertigen Zustand aussieht. Außerdem erkennt man jetzt recht gut weshalb ich ein großes IC durch zwei kleine IC’s ersetzen musste, es war sonst einfach kein Platz für den Mittelpunktkontaktarm des Schleifers.





Bei der Inbetriebnahme sollte man wie folgt vorgehen:

- Die Speisespannung auf genau 13,8V einstellen
- Den OP12 so einstellen, dass er am Ausgang 9V liefert
- Mit OP1 beginnend ein OP nach dem Anderen auf den Gewünschten Wert einstellen

Die exakten Einstellwerte für eine Grundeinstellung kann man nachfolgender Tabelle entnehmen. Es wurden für die Wertaufnahme die Widerstandswerte von drei Schleiferplatten einzeln ausgemessen und die resultierenden Spannungen errechnet. Es handelt sich um Schleiferplatten die zum 20E-Motor gehören, zwei von ihnen sind auch von der Nummer her identisch, der 3. liefert geringfügig andere Werte im unteren Bereich.



Wenn man den LMM auf diese Weise abgeglichen hat und er sich in einem kleinen Gehäuse befindet muss jeder 20er Serien-CIH gut laufen und richtig eingestellt sein. Alle weiteren Einstellungen für getunte oder größere Motoren sind dann Sache des Anwenders und sollten auf einem Motorprüfstand vorgenommen werden. Ein erster Probeaufbau funktionierte genau so wie ich es mir vorgestellt habe, er hat auch den Testlauf mit der Grundeinstellung an einem 2,0-CIH-Motor mit LE-Jetronik bestanden. Damit eine gute Qualität und eine hohe Nachbausicherheit gewährleistet sind, gibt es eine gedruckte Schaltung zu diesem Projekt.

Zum Schluss noch der Bestückungsplan.





Quelle : OHF - Zajak